Vlado Koláček - Technik lietadla-štart ostrej hotovosti - Letci - Žatec zájmové sdružení

Přejít na obsah
Technik lietadla - štart ostrej hotovosti
Letisko Žatec hostilo Jedenásty stíhací pluk (až neskôr mu bol pridaný názov „Invazní“), ktorý mal pri mojom nástupe v roku 1985 vo výzbroji lietadlá MiG 21 PFM (trubky) a  MiG 23 MF (bedny) spolu s lietadlami zdvojeného riadenia (spárky alebo úbečka). Dve letky dvadsať jednotiek a jedna dvadsať trojok, tu som pracoval ako technik lietadla č. 3924. Hlavnou úlohou bolo cvičiť prepady vzdušných cieľov, držanie bojovej pohotovosti, ktorá sa vo vrcholiacom období studenej vojny brala veľmi vážne.
Bojový útvar 1610 (krycie číslo nášho 11.SLP) v systéme protivzdušnej obrany štátu držal neustále stálu bojovú pohotovosť, v ktorej boli zaradené po dve lietadlá z každého typu v štyroch úkrytoch lietadiel. Jedno ako ostrá, druhé záloha. Dvadsaťštyri hodinovky sa striedali ráno o ôsmej, výmenou celých smien.
 
Pokiaľ sa dostal technik do pohotovostného systému, musel nabrať skúsenosti a zručnosti, aby vedel rýchlo a zodpovedne vyslať svojho oceľového vtáka na plnenie bojovej úlohy. Ak sa nič nedialo, všetci boli v pohotovostnom baráku oblečení v pracovnom, pripravení kedykoľvek vybehnúť do úkrytu lietadla- ÚL. To sa volalo tretí stupeň pohotovosti. Podľa druhu cieľa sa pískala pohotovosť buď pre trubku alebo bednu, niekedy pre oba typy súčasne. Z trojky do dvojky to muselo byť za tri minúty, vtedy sedel pilot v kabíne, mal pripravené lietadlo k naštartovaniu motora, rakety podvesené, všetko pripravené. Ak sa zavelil štart, tak muselo lietadlo naštartovať (spustiť) motor, vyrolovať na dráhu a vzlietnuť do troch minút. Ak bol štart priamo z trojky, tak do piatich minút. Západniari sa s nami často pohrávali. Bedny boli napríklad pripravené na prepad prieskumných lietadiel SR71 s prednej polosféry z preníženia asi 2 kilometre raketami R2 3 r (s poloaktívnym rádiolokačným navedením na cieľ. Vtedy obzvlášť záležalo na rýchlom štarte. Oni štartovali niekde v Británii, na mape sme mali čiaru, ktorú keď preleteli sme utekali do ÚLov a posadili sme pilotov do kabín. Ak pokračovali smerom na našu hranicu a prekročili vo veľkej výške ďalšiu vytýčenú čiaru, tak sme dostávali pokyn na vzlet. Veľmi často sa stávalo, že sme aj niekoľko krát za deň bežali do úkrytov, piloti posedeli hodinu v kabíne , oni sa otočili a my sme šli na barák. V ÚLoch sme mali novučičkú umelú antistatickú podlahu, ktorá bola veľmi drahá, samonivelovacia hmota (1985) sa naliala po betónovej starej, utvorila krásny rovný hladký plastický povrch, ktorý sa perfektne udržiaval čistý. Na ňom boli nakreslené značky na státie lietadla, v pohotovostných ÚLoch aj značky na rozostavenie pozemného personálu pri ostrých vzletoch. Sedíme, hráme šachy, vonku pečie slniečko. Niektorí sa opaľujú pred barákom, iní čítajú knihu. Vtom zaznie klaksón a všetko sa v zlomku sekundy mení. Každý chytí svoju bundu od montérok, a letíme do ÚLu zadným dymovodom (vchodom) kde je „ostrá“ mašina. Piloti bežia tesne za nami, vbiehame do pološera, mechanik ťahá za páku a niekoľko tonové predné vráta sa s vŕzganím pomaličky otvárajú.  Mrkám na signalizačné zariadenie zavesené na bočnej stene, vybiehajúc na rebrík do kabíny, kde idem usadiť pilota. Bíďák (J. B.) je funkcionárom letky, major, mladý ale skúsený pilot. Ešte ani poriadne nesedí a už hlási VZLET. Rýchlo vyťahujem posledné zaisťovadlá z katapultážnej sedačky, upínam mu popruhy, zoskakujem z tretieho schodíka a dávam preč rebrík. On diktuje postup pri spúšťaní motora, všetko ide ako po drátkach. Motor zavyje, ja stojac na svojej značke držím ruku so zaisťovadlami dolu, ak ju zdvihnem nad hlavu on pridá plyn a má rolovať von a priamo na vzlet. Pozerám na zbrojára, ktorý už odistil rakety, kontrolujem pohľadom mechanika, ktorý ešte neodstránil klin (špalek) spod pravého kolesa. Vtom netrpezlivý pilot pridáva plyn a neverím ... povolil na sekundu brzdu lietadlo zatlačilo na „špalek“- klin pod kolesom a vrylo ho do podlahy ostrými zubami na svojej spodnej hrane …  Ukazujem mu na svoju ruku so zaisťovadlami dolu a zdesene priskakujem k mechanikovi aby som mu pomohol odstrániť špalek spod kolesa, márne, ten je natvrdo zahryznutý v novučičkej plastickej podlahe a tlačí na neho váha polovičky lietadla, ktoré sa mierne pootočilo vpravo a nesmeruje v osi ÚLu von, ale šikmo do bočnej steny. Ešte že sme netrafili stenu krídlom… Ukazujem mu aby vypol motor, že bežíme do záložného ÚLu… Zahlási na veliteľské stanovisko zmenu lietadla,vyskakuje z kabíny a utekáme do dvojky, len čo usadá hlási sa, spúšťa motor. Roluje úspešne von, no na prvej spojke sa otáča a vracia. Nikomu nie je jasné, či je štart ostrej hotovosti zrušený, alebo sme ho nestihli. V každom prípade je to prúser ako mraky. „Jo, já vím, já myslel že už je volno, je to moje chyba.“ hlesol a šiel do svojej miestnosti. Podlaha bola ešte v záruke, nejak sme to uhrali že praskla a firma to opravila za dve fľašky domácej slivovice na svoje náklady. Nikdy som nepátral, ako to celé dopadlo a či mal z toho nejaký postih. Bol charakter a neskúšal sa vyhovárať na nikoho, čo som si veľmi vážil. Toto bol jediný komplikovaný vzlet ostrej hotovosti, ktorý som počas svojho pôsobenia ako technik lietadla zažil. Slúžieval som pravidelne ti 24 hodinové služby bez nároku na odmenu alebo náhradné voľno. Neskôr pri demokratizácii pomerov po roku 1989 dostávali hotovostné smeny buď preplatené nadčasy, alebo náhradné voľno. To bol častejší jav, lebo financií ako vždy, tak aj vtedy bol neustály nedostatok. Ja som si mohol hrdo napísať do fiktívneho denníčka, že niektoré mesiace som mal namiesto normálnych 180-200 odpracovaných hodín aj 288, raz rekordných 336. Čo by sme neobetovali ako mladí pre svoju vlasť?
 
Vlado Koláček
Návrat na obsah