Janko Križek - Stručný průřez mého života u letectva - Letci - Žatec zájmové sdružení

Přejít na obsah
Stručný průřez mého života u letectva
Krátce se vrátím do minulosti, do dětství. Můj táta, bylo mu patnáct let v roce 1922, společně se starším kamarádem našel v Chebu práci jako podomní obchodník. Ve městě v té době žila spousta Němců, proto se táta naučil německy. Roky utíkaly v klidu v klidném vzájemném soužití. Až do roku 1938, kdy už sudetští Němci vyvolávali napětí a fyzické střety. Pamatuji si, to mi bylo osm let, jak v napětí čekáme a potom plačky vítáme s mladším bratrem a mámou tátu, zatímco byla ve městě slyšet střelba. Krátce na to jsme byli nuceni Cheb opustit a odešli jsme se na Slovensko.
Po válce v roce 1946 se rodiče rozhodli přestěhovat ze Slovenska zpět do Chebu. A mě se na Vánoční svátky v roce 1947 podařilo přijet z Ostravy z učiliště na návštěvu, po dvaceti dvou hodinách cesty vlakem. Byl jsem mladý, a tak mi dlouhé poválečné cestování nevadilo. Rodiče bydleli na Jánském náměstí v domě ještě s cikánskou rodinou. V tom čase, krátce před svou emigrací nás navštívil otcův kamarád Němec, neuměl vůbec česky.  Společně s ním i s tátou jsme tehdy obcházeli město a také letiště. Zdejší továrna byla rozbitá, na dráze hromady zničených letadel, pravděpodobně německých i amerických. Ten pohled mi z paměti nikdy nevymizí. Tehdy mě vůbec nenapadlo, že o pár let později (v roce 1952) budu na tomtéž letišti zabezpečovat provoz bojové hotovosti na proudových letounech S 101.

Pak přišlo na řadu vážné rozhodnutí, co se životem? Rozhodl jsem se pro práci technika letadel a dnes mohu říct, že to bylo velmi dobré rozhodnutí. Neočekával jsem nějaká hodnocení, chválu, ... Vždyť pro technika letadla vždy platilo – vrátil se můj pilot – vrátilo se moje letadlo? Pak jsem odvedl dobrou práci.

V červnu roku 1951, po vyřazení z leteckého učiliště v Liptovském Mikuláši, byla naše četa vybrána k přeškolení v Mladé u Milovic – Božím Daru – na letadla S 101 /Jak 23/. Po ukončení přeškolení nám tehdy místní technici předali jedenáct letadel S 101, dvanáctý byl dodán později jako zdroj náhradních dílů.
Provozované letouny měly označení velkými trupovými čísly KR-10 atd. Začalo praktické létání, vlastně přeškolení pilotů, a to bez letounů dvojího řízení. Stojednička byl jednoduchý a pohledný letoun bez přetlakové kabiny. Vysouvání a zasouvání podvozku, ovládání vztlakových klapek a brzdění podvozku ovládané na řídící páce, zajišťovala instalace stlačeného vzduchu.

Jedna příhoda z praxe, v začátcích se ve výcviku takové věci stávají. Pilot por. Benda zapomněl před letem otevřít hlavní vzduchový ventil zásobníku stlačeného vzduchu. Při pojíždění na start vyčerpal zbytek vzduchu v instalaci a již při pojíždění po přistání mával z kabiny. To znamenalo upozornění pro pozemní personál, že se něco děje. V té době byly podél pojížděcí dráhy připravené výkopy pro budování další stojánky letadel. Neovladatelný letoun postupně měnil směr a zastavil se až po vyjetí levé podvozkové nohy mimo pojížděcí dráhu, do výkopu. Poškození letounu na zemi je vždy nepříjemností pro pilota, nejenom z důvodu odstavení letadla z provozu po dobu jeho opravy.

K uschování letadel sloužil zprvu velký hangár, společný též pro létající Me 262 /Schwalbe/. Až později, po příletu Mig-15 ze Sovětského svazu se S 101 přestěhovaly do malého hangáru. Nová letadla Mig-15 /S 102/ tehdy přeletěli do republiky ruští piloti, k našemu překvapení byli všichni vyzbrojeni pistolí. Tím nám začal velmi nabitý letový provoz, zprvu společně s S 101 létali i Me 262. Potom, co bylo zahájeno přeškolení pilotů na Mig-15, byl provoz na Me 262 ukončen.

Bylo samozřejmostí, že letiště byla v poválečném období přísně střežena a kontrolována. V dubnu 1952 to potkalo i mě a pilota por. Hobla, totiž rekognoskace letiště Cheb. Cestu tam na motorce zkomplikoval defekt, který nám naštěstí pomohli zalepit v autodílně v Sokolově. Obhlídka letiště proběhla hladce, betonová dráha v dobrém stavu. V okolí však stále ležely mnohé rozvaliny budov, zbytky po válečných náletech.

První přemístění letounů na letiště Cheb zahájil přeletem por. Hobl – KR 14, jako řídící, letoun KR 19 npor. Smolík. Letecká pohotovost fungovala od svítání do soumraku, letadla se potom ukrývala v hangáru se zatahovací plentou místo vrat. Její volný pohyb také vyvolával za větrných nocí dojem nevítaného zvědavce, což bylo vzrušení pro strážné. Plocha letiště se na noc rovněž zajišťovala nataženým lanem přes VPD. Nastupující služba měla vždy za povinnost jízdou na motorce zkontrolovat volnost dráhy. Při zpožděném přebírání služby jsem jednou projížděl dráhu na motorce sám, což bylo poprvé, na lano jsem zapomenul a na poslední chvíli strhnul stroj stranou. Naštěstí to dopadlo dobře, svou neopatrnost jsem nezaplatil zraněním. Zážitků z té doby je mnoho. Třeba i to, jak se do dělostřeleckých kasáren ve městě jezdilo jednou za týden na koupání, kvůli utajení vždy oplachtovanou Pragou RN. Pozornost jsme však stejně budili.

Vrcholem však bylo narušení vzdušného prostoru republiky Cesnou L 19 z americké základny jižně od Chebu. Najednou nasadila směr přímo na chebské letiště. Pro vzlet hotovosti bylo v takovém případě nutné vyžádat povolení ke startu na ÚVS. Por. Hobl tehdy místo žádosti o povolení ke vzletu, vystřelil světlici. Tu však zároveň zpozoroval i pilot Cesny a vrátil se rychle za státní hranici. Piloti Smolík a Růžička sice odstartovali, ale pozdě a z hlídky na státní hranici se po vyčerpání paliva vrátili na letiště. K dispozici na obranu letiště sice byl ve výzbroji i protiletadlový kulomet, čtyřče s obsluhou. Jeho použití však stejně paradoxně podléhalo zvláštnímu režimu povolení.

Krátce na to, po zhodnocení vzdušné situace a také našich možností bylo na vyšším velitelství následně rozhodnuto zaujmout bojovou pohotovost na letišti Cheb. Tím se významně zkrátí časy potřebné pro zásah proti narušiteli. Tehdy ale ještě chyběl kvalitní radiotechnický a radiolokační průzkum, který později umožňoval získat čas pro včasný vzlet k zásahu proti narušiteli na státní hranici.

První katastrofa ppor. Čermáka asi také svým dílem přispěla k rozhodnutí ukončit provoz bojové pohotovosti na letišti Cheb. Ta byla potom nadále po mnoho let udržována na letišti Žatec.
Já jsem se v té době „potuloval“ mezi letišti Cheb, Mladá a Žatec. Velení se rozhodovalo, jak rozmístit síly a zajímalo se i o názory pilotů i techniků.
 
V roce 1951 se v září konal letecký den v Košicích. K jeho zabezpečení palivem se z Mladé do Košic, po vlastní ose přesouvala cisterna s řidičem pod mým velením. Zpáteční cesta proběhla letecky, Sieblem C 3. Pro přijetí a zajištěni letadel po přeletu do Košic jsme tehdy dva dny předem opět letěli do Košic. Zase Sieblem, celý let v malé výšce jsme trávili úmyslnými „pády“ z tisíce do pětiset metrů.
 
Na přeletu do Košic pilotovali letadla S 101 trupových čísel KR – 19 kpt. Solár a KR – 15, letadlo technika rtn. Františka Hrušky, pilotoval npor. David. Vidět v té době proudová letadla byl zážitek, především pro posádky vrtulových letadel a senzace pro diváky. Opravdovou podívanou byl start S 101 z travnaté plochy. Díky radiálnímu kompresoru motoru, který není tak citlivý na drobné nečistoty v nasátém vzduchu, může provozovat na trávě. Při maximálním režimu motoru bičovaly výtokové plyny zem a při startu se tak postupně letadla ve dvojici, po odpoutání, vynořila z oblaků prachu. Následovaly nesčetné průlety v malé výšce ve dvojici, pro diváky vděčná podívaná. Tak to byl začátek proudové éry v Československu u českého vojenského letectva.
 
Blížil se termín přestěhování letadel z letiště Mladá na letiště Žatec, ten byl stanoven na den 15. prosince 1951, také byl dodržen. Rekognoskovat žatecké letiště tehdy letěli zástupce velitele pluku por. Březina a inženýr pluku ppor. Janač, letadlem Piper. Kuriozitou jejich letu byla příhoda, kdy došlo k vysazení motoru při přiblížení na přistání nad obcí Postoloprty. Pilot Březina situaci mistrně zvládnul a doplachtil na betonovou plochu, tam po dotyku se zemí motor naskočil. Pro pojíždění k prvnímu hangáru ho bylo zapotřebí. Zpáteční let již proběhl bez problémů.

Krátká vzpomínka, můj první kontakt a let s letadlem Piper proběhl v roce 1946. Tehdy jsem se učil zámečníkem ve Vítkovických železárnách a jako šestnáctiletý jsem byl členem zdejšího aeroklubu.

Po přestěhování do Žatce nám začal nový život. Tady jsme potkali i četu německých zajatců určených k úklidu, údajně mezi nimi byl také bývalý velitel bombardovacího pluku v hodnosti plukovníka

Začátek na letišti byl plný stěhování, a navíc samé blátivé cesty. Dalším překvapením po vánočních svátcích a začátkem roku 1952 bylo nařízení k zaujetí pohotovosti dvěma letouny. Místem hotovosti byl tehdy konec staré německé dráhy zapadlé tu zimu sněhem. K dispozici nebyly žádné technické prostředky. Provizorní stanoviště v pojízdné plechové buňce bez topení, přitápěli jsme si letlampou. Piloti Svačina a Růžička z techniků já (letadlo KR 19) a Václav Hugr (letadlo KR 14). V krutých mrazech to byly trpké chvíle bez jakékoli možnosti vzletu letadel ze zapadané vzletové dráhy.
 
Život se ustálil a na žateckém letišti plynul rychle. Letové akce, jedna za druhou ve dne i v noci, několikeré náročné přeškolení vždy na novou techniku, mnohá cvičení, postupné zodolnění úkrytů letadel a živé síly, výluky při budování nové VPD a také dočasné dislokace na záložním letišti. Klidné, skoro pohodové doby se střídaly s těmi dramatickými, ano a bohužel i těmi tragickými.
 
Letecký život utíkal, roky jeden za druhým až dospěl ke konci roku 1993, kdy byl žatecký 11. stíhací letecký pluk zrušen. Po pár letech přišla řada i na další letiště, kde nezůstal kámen na kameni.
 
Popsat celý můj život ve službě československému vojenskému letectvu to by jistě bylo velmi poutavé čtení, nepochybně stejně jako podobné z pera Václava Vaška v jeho knihách.

Janko Križek
Návrat na obsah