Ako sme náš prvý MiG 29 rozbili, rok 1989.
Rok 1989, kúpili sme novučičké MiG-29. Hurá …. Celé letectvo je na nohách, chodí do Žatca ako na medzinárodnú výstavu. Preškolenie lietajúceho a pozemného personálu prebehlo v období január až apríl 1989 niekde v polopúšti Kazachstanu a vtedajšom hlavnom meste Kirgistanu Frunze - dnes Biškek. Bolo nás tam šesťdesiat, 15 pilotov a 45 pozemného personálu , neskutočné zážitky…to by bolo však na dlhšie…
Lietadlá k nám prileteli v skupinách, no čo budem hovoriť, velikánska sláva. Personál začína ich prevádzku pod dohľadom servisákov výrobcu. Tí nám pomáhajú riešiť a aj odstraňovať prvé vady na technike, v záručnej dobe dávajú chybné agregáty do opravy na svoje náklady a nám dávajú ako náhradu nové. Nič zložité. Piloti a technici zvládajú všetko dobre ... letecký výcvik napreduje skvele. Najskôr len denné lety, neskôr prechody deň-noc, potom aj nočné a sťažené podmienky. Všetko ide ako po masle, až do prvého incidentu.
Obyčajné lietanie zo „západnej stojánky“, mám staršieho inžiniera lietania-SIL. To je ten človek, čo riadi počas letovej akcie celý pozemný personál priamo na lietaní, teda na ploche. Zodpovedá za pripravenosť lietadiel aj ľudí, za dodržanie všetkých predpisov až do konca letovej akcie. Dráha je orientovaná východ-západ, na oboch jej koncoch sú miesta - stojánky - na parkovanie lietadiel a ich prípravu k letu či po lete. Sú spojené rolovacou dráhou, ktorá je paralelná s hlavnou vzletovo pristávacou dráhou. Zo západnej stojánky vyjde lietadlo, na jej konci sa zastaví na „čiare“ … kde sa má vykonať posledná pozemná kontrola ... či niečo netečie, nezostalo otvorené, skrátka ozaj posledná kontrola lietadla pred rolovaním na štart. Dané lietadlo pribrzdí, ale nezastaví! Technici bezradne rozhodia rukami a signalizujú pilotovi „ že šak STOJ!!!“ počujem vo vysielačke jeho hlásenie“ chyba bŕzd, lietadlo nebrzdí … aj chcelo pribrzdilo a potom nič ...“ Ako SIL mám spojenie len s „riadiacim lietania na veži“ letovú komunikáciu mám len ako odposluch. Hneď mu dávam otázku ... núdzové postupy??? A on odpovedá... „Pozná ... odstaví to na východe“ … teda pilot roluje asi 2,5 kilometra a tuho premýšľa, ako odstaví lietadlo na „východnej stojánke“. V systéme bŕzd sú dva vzduchové ventily, jeden čo dáva tlak do bŕzd a druhý čo ho rozdeľuje medzi ľavý a pravý podvozok. Pred letom mu technik roja zoriaďoval brzdný tlak, lebo na predletovej príprave nedosiahol predpísanej hodnoty. Zapísal to do denníka lietadla a tým to haslo, po zoriadení brzdy fungovali v pohode. Terazky mladý ambiciózny pilot musí riešiť svoju prvú vadu MiG 29 našťastie na zemi.
Na rozdiel od MiG 21 z ktorého bol preškolený na lietadle MiG 23 a aj 29 je okrem vzduchu na ovládanie lietadla na dráhe potrebná ešte aj hydraulika ... lebo predný podvozok pre vyššiu váhu lietadla je riadený aj hydraulickým agregátom. Vyšlapneš nohu a ak nebrzdíš brzdou, tak lietadlo zatočí pomocou toho agregátu. Ak brzdíš, tak aj prerozdelením tlaku vzduchu do bŕzd.. ľavej alebo pravej, podľa toho kam chceš zatočiť. Toto je základný rozdiel medzi staručkým MiG 21 a novým MiG 29.
Pilot dospel k rozhodnutiu. Tesne pred stojánkou vypne motory, lebo aj ťah na voľnobeh dáva lietadlu kinetickú energiu, zatočí vľavo na stojánku a potom vpravo a zostane stáť. Vôbec ho nenapadne použiť ručné vzduchové brzdenie (páka na palubnej doske), ktoré je núdzové, lebo práve obchádza tie ventily čo som spomínal. Len musíte s citom, aby ste nepredrali pneumatiky. O jeho prijatom riešení nie som informovaný, je to predsa nič moc vada … postup je jasný ... pribrzďuj núdzovou až do zastavenia lietadla … kto by urobil niečo iné?? No ten náš pilot zabudol na jednu maličkosť. Ak vypne motory, tak stratí tlak v tom hydraulickom agregáte na prednom podvozku, čo má zatáčať a teda nezatočí. A už to bolo. Tesne pred stojánkou vypína motory, zatáča vľavo … chce zatočiť vpravo ... ale nemá tlak hydrauliky a na núdzovú vzduchovú už nemá čas ... nasleduje nie zatočenie vpravo na stojánke ale náraz do odrážačov výtokových plynov, ktoré sú na zadnej hrane stojánky … predný kryt lokátora sa bortí, pitotka ako nôž maslom prebehne na druhú stranu mohutného oceľového lamelového odrážača… lietadlo stojí ... Prerušujeme lietanie a sadám do auta ... „Prečo si nepoužil núdzovku??“ ja… ja… koktá inak pilot prvej triedy ... výborný a nádejný borec ... (myslím že po rozdelení štátu sa stal aj veliteľom pluku ...) bol fakt dobrý a podobné zaváhanie sa mu už asi nestalo.. Švejkovo .. pane vachmistr, vy jste ale hlava ... sa ukázalo pravdivé (Pepo ... zdravím Ťa).
Skrátka ... zlyhanie jedného vzduchového ventilu ako technická príčina, vďaka zlému riešeniu technikom roja (mal hlásiť vadu a ventil by bol vymenený, lebo sa ukázalo, že toto bolo už jeho tretie zoriaďovanie ...) až po zlé rozhodnutie pilota pri riešení núdzového zastavenia lietadla.. toto všetko nás stálo jeden lokátor v hodnote asi 800 000 vtedajších USD, to bol prvý odhad. Lokátor - jeho anténu sme však opravili a použili na kontrolný stend (odtiaľ sme dali na lietadlo) do technického oddelenia. Vymenili sme len jeho kryt ... ktorý bol podstatne lacnejší a ako poučenie, že nie je dobré ak je priveľa času na riešenie problému ... to bola celkom prijateľná cena (asi 5.000 USD, lebo chytrou výmenou lokátora z lietadla na skúšobný stend a opačne sme tých 800 000 USD ušetrili. Na stende pracoval aj ten „nabúrany„.
Kombinácia jednej technickej chyby a jej nesprávne riešenie technikom roja (má na starosti a riadi 3 - 4 lietadlá s ich technikmi) a pilotom viedla k tomuto prvému incidentu lietadiel MiG 29 v československom letectve.
Tým chcem len poukázať na skutočnosť, že aj maličká banalita môže priviesť k zničeniu drahej techniky, hlavne ak je kombinovaná ešte aj s ľudskou chybou jedného či viacerých zainteresovaných.
Vlado Koláčik
