Katapultáž z MIGu 23 UB
Chci se s vámi, kamarády letci, podělit o moje vzpomínky z jediné úspěšné katapultáže z letounu MIG-23UB v našem vojenském letectvu. Stalo se to na jaře 1998 minulého století.
Začátkem května toho roku vlítnul na učebnu předběžných příprav velitel letky Roman Jabůrek s tím, že do konce měsíce musíme odlétat všechny předepsané kontroly techniky pilotáže (KTP). Za normálních okolností to představovalo čtyři lety na letounu s dvojím řízením v časovém rozmezí jednoho kalendářního roku. Teď se to muselo udělat v jednom měsíci, protože na daném letounu končila životnost padákového záchranného systému a nový se prý už z Ruska objednávat nebude. Tenkrát už byly na velitelství letecké armády lobystické tlaky pro nákupy letecké techniky ze Západu a tak vše co bylo z dobrého, starého Východu už nebylo „in“.
Tenkrát jsem utrousil nemístnou, trochu frajerskou, poznámku: „Dejte tam místo padáku krabici od bot a vyjde to nastejno!“. Život mě následně poučil, že tomu bylo právě naopak. Ale já jsem se takhle rouhal, netuše, že za pár dní budu strašně rád, že záchranný padákový systém, tehdy už na hranici životnosti, bude bezchybně fungovat.
V úterý 19.5.1998 po obědě jsme s Jirkou Karešem, který byl v té době zástupce velitele letky a Jirkou Bisem, který byl dvojkou do naší skupiny pro manévrový vzdušný boj, vyrazili na stojánku převzít letadla a ve dvojici jsme odletěli do cvičného prostoru vymezeného pro tento výcvik.
Počasí nebylo zrovna ideální, ale od 3500 metrů nahoru jsme už byli mimo mraky a mohli začít plnit úkol. Zahájili jsme rozchodem do stran o 90 stupňů a po půl minutě letu jsme otočili o 180 stupňů do protisměru, s rozdílem výšky 500 metrů.
Vyhledal jsem můj cvičný cíl očima a hlásil: „ Vidím, útočím!“ To byl signál pro kolegu Jirku Bise, který mě na letounu MIG-23ML dělal cíl, aby zahájil obranný manévr. Chvíli jsme se honili, až se mně podařilo nafotit ho na fotokulomet, což byl úkol letu. Potom jsem se s ním dal do skupiny, abychom opět udělali rozchod a nabrali vzdálenost pro pokračování v manévrech.
Velím: „Od sebe !“ Jirka točí doleva a já doprava s náklonem 60 stupňů, s přetížením 4 g a podle „nejlepšího“ přístroje v letadle, tedy podle vlastního zadku, cítím, že zatáčku už více utahovat nemohu, mašina je na hranici chvění…. Vzadu sedící kolega „Karešák“ to asi netušil a mírně, ne více jak 2 milimetry přitáhnul řídící páku. Podle záznamu černé skříňky se přetížení zvýšilo na 4,2 géček.
A teď to začalo!
Letoun se, z pravé ostré zatáčky bez varování a bez signalizace velkého úhlu natažení, naklonil prudce doleva, aby se v zápětí divoce vzepnul kolmo vzhůru a zastavil se ve vzduchu! Tento zcela nezvyklý vteřinový okamžik bych si dovolil poněkud rozvést. Nastalo okamžité ticho, protože hluk v kabině je způsoben hlavně rychle proudícím vzduchem kolem kabiny a my jsme stáli téměř nehnutě v prostoru a čase. V tomto nenadálém tichu jsem, věřte mě nebo nevěřte, uslyšel jakoby hlas mých dvou zahynulých kamarádů, kteří za stejných okolností, přesně před rokem a půl, 19. listopadu 1996, ve stejném typu letadla prožívali stejné okamžiky a křičeli: „ JDI Z TOHO VEN!“.
Přes interkom říkám: „ Jirko, jdeme z toho ven!“. „Počkej, počkej…“ odpovídá Jirka. Uvědomil jsem si, že stejná komunikace probíhala mezi zahynulými kamarády, kteří nestačili včas vystoupit „z vlaku“ a my jsme to slyšeli ze záznamu při rozboru letecké katastrofy tenkrát před rokem a půl.
Můj výškoměr ukazoval 4500 metrů a tak si říkám, že výška je dobrá, dám tomu 10 vteřin a pak z toho vystoupím. Jirka ať si dělá vzadu co chce, stejně vím, že když se jeden z nás odpálí, tak jdeme ven oba, to je automatické u tohoto letadla.
V zápětí přepadlo letadlo přes čumák do ploché vývrtky, houpeme se v ní jako padající list a připadám si jako na řetízkovém kolotoči. Jirka mezitím převzal řízení a podle předpisu o vybírání vývrtky nejdříve sesouhlasoval kormidla do vývrtky, aby pak vyšlápnul nohu proti vývrtce a vybral ji. Podle stejného předpisu jsme ovšem měli v případě ploché vývrtku pod výškou 5000 metrů provést okamžitě katapultáž.
Naše letadlo si však očividně dělalo co chtělo, až se najednou samo zastavilo a plynule přešlo do střemhlavého letu pod úhlem asi 30 stupňů a začalo se rozbíhat na rychlost kolem 500 km/hod. Myslel jsem si, že je po všem a hrůza je za námi. Ještě, že jsem za madla katapultáže nezatáhnul, my bychom oba vypochodovali a letadlo by pak, skoro bez poškození, přistálo samo a byla by to ostuda jako hrom a byli bychom vyhlášeni za největší blbce u letectva…. Ne, že by se to už nestalo. Můj spolužák Standa Pech z plzeňského pluku to zažil na vlastní kůži. Pokles otáček motoru na MIGu-21 vyhodnotil jako vysazení motoru, úspěšně se katapultoval a milá stíhačka si přistála sama, skoro nepoškozená a po nutných opravách znovu létala.
Naše třiadvacítka však chtěla do šrotu za každou cenu. Znovu se vzepjala a zastavila se ve vzduchu kolmo vzhůru. Nevěřil jsem vlastním pocitům. Ani jsem se nepokusil zatáhnout za madla katapultáže a z tohoto blázince vystoupit. Následoval pád přes čumák letadla, jenže tentokrát ne do ploché vývrtky, ale do strmé vývrtky nosem dolů a s velkými odstředivými silami. Připadal jsem si jako ve ždímačce. Teď mě došlo, jakou hroznou chybu jsem udělal před vzletem, když jsem si neutáhnul naplno upínací pásy. Chtěl jsem totiž mít větší volnost v kabině při manévrování ve vzdušném boji. Odstředivá síla ve vývrtce mě teď vytáhla ze sedadla, přitiskla nahoře ke kabině a já jsem nemohl dosáhnout rukama na madla katapultáže. Začal jsem hlasitě nadávat, že by se i dlaždič přitom červenal….
Jirka zezadu už také řval, že z toho jdeme ven. Jenže jak, když já nedosáhnu na madla a on se k tomu nemá? Vteřiny neúprosně ubíhaly a země se přibližovala s každou promarněnou sekundou téměř o 200 metrů. Naštěstí začal u mne fungovat pud sebezáchovy a tak jsem v sobě mobilizoval neuvěřitelnou sílu a po milimetrech jsem se přibližoval k madlům, až jsem je nakonec uchytil a natrénovanými pohyby z trenažéru na zemi stisknul, odjistil a zatažením aktivoval katapultáž.
Pak to šlo ráz naráz jako u dělostřelců. Ve dvou vteřinách se odhodil přední kryt kabiny, pak zadní kryt, odpálila se zadní sedačka a po ní přední sedačka se mnou a byli jsme z toho venku. Pyropatrona nás nejprve vystřelila z kabiny a pak se teprve zažehnul raketový motor. Jakoby jste pociťovali dva silné kopance do zadku, ale už jste v bezpečné vzdálenosti od letadla a padák se může bezpečně otevřít. Klesali jsme na padácích do mraků. Visel jsem na padáku, který se mě zdál velice malý, mnohem menší než ty cvičné v parašutistickém výcviku. Není to snad jenom výtažný padák ? Na štěstí nebyl!
Dívám se na hodinky a je 13.58 odpoledne. Angličané by řekli „Ólrajt“ , Amíci „Oukej“, Rusové „Charašo“ ! Šahám do kapsy kombinézy a dokonce tam nacházím klíče od auta a bytu. Dušičko, čeho více žádáš.
Vypadávám z mraku, vidím městečko Herálec, hledám kam asi spadlo naše éro, zda nenapáchalo nějaké škody. Zpozoroval jsem druhý padák jak přistává na poli, já jsem asi v mraku chytil stoupák a mám tedy zpoždění. Podvědomě zvedám hlavu a periferně vidím nějaký velký stín. Nemýlím se. Druhý letoun z dvojice letěl proti mě, hledal nás a já si myslel, že mě teď napíchne na Pittotovu trubici a bude po všem. Mám se odpoutat od padáku nebo co? Jirka asi uviděl můj pruhovaný padák, vzal za to a minul mě. Kolikrát budu mít dnes ještě štěstí?
Padal jsem při silném větru okolu 70 km/hod do zalesněného prostoru. Vzdal jsem nějaké řízení padáku a nechal jsem vše svému osudu. Smrkoví velikáni mě přivítali s otevřenou náručí. Tušil jsem, že přistání do lesa bude bolet, ale že to bude jako v mlátičce, to jsem nečekal. Snažil jsem se skrčit do nejmenší možné kuličky s minimálním odporem. Zůstal jsem viset za špičku ohnutého smrku a s roztaženými pažemi jsem se snažil zachytit nějaké větve a přitáhnout se ke kmeni smrku. Byl jsem asi 10 metrů nad zemí a na zabití to bylo jistě dost. Větvičky se lámaly, nahoře jsem slyšel podivné praskání, visel jsem tam jak pytel sraček. Nechtěl jsem být pasivní a tak jsem se různě houpal a chytal, až nakonec nějaká větvička nepraskla a já se přitáhnul, odstrojil z padáku a slezl ze stromu. Bolelo mě celé tělo, ale všechny klouby fungovaly, nic nebylo zlomené. Najednou slyším zvuk auta a „naši“ se blíží. Byl to hajný z blízké hájovny, celou vzdušnou situaci sledoval, ani mě nenadával, že mu ničím les, vytáhnul pilu a pokácel smrk i s padákem, o kterém jsem tvrdil, že ho potřebuji jako předmět doličný. Hajný měl mobil a tak jsem zavolal na věž čáslavského letiště. Tam až na druhý pokus pochopili, že to volám opravdu já, po kterém už půl hodiny marně pátrají. Ptali se odkud volám a tak jsem řekl, že ze stromu…
Záchranný vrtulník z Náměště nad Oslavou měl horké chíle v silném větru, ale nakonec nás i s padáky naložil a transportoval, udělali jsme dvě kolečka nad troskami našeho letadla a bezpečně přistáli na základně. Naše úspěšná katapultáž pomohla objasnit příčiny obou katastrof, ale našim zahynulým kamarádům už nepomohla. Všeobecnou příčinou obou katastrof byla chybná funkce autopilota letounu. Letoun neumí sám létat a potřebuje bezchybnou podporu jak autopilota, tak i jiných elektronických systémů a programů. Sám člověk již na to, u takové složité letecké techniky, nestačí…. Já osobně slavím den 19. května jako své druhé narozeniny.
Ještě dovětek: Místo mého dopadu, lépe řečeno visu na stromě, je vzdušnou čarou asi dva kilometry vzdálené od místa dopadu mých kamarádů. Ti dva neměli tenkrát tolik štěstí a vlastní katastrofu nepřežili. Čáslavská letecká základna jim na tom místě postavila pomníček a obec Herálec přidal křížek. Já se vždy, když jedu kolem, zastavím, abych jim zapálil svíčku, očistil místo od spadaného listí a jehličí. Hlavně jim však tiše poděkuji, že mě v kritickém okamžiku vedli a vnukli myšlenku, že v éru, které si dělá co chce, nemám co dělat. Ať je jim letecké nebe milosrdné.
Ján Skladanyi, člen Leteckého klubu gen. Karla Janouška